Проблемы местного самоуправления
На главную страницу | Публикуемые статьи | Информация о журнале | Информация об институте | Контактная информация
журналы по темам №51 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11



Современное состояние отечественной автомобильной промышленности

Иванов Д.Ю.

Также рекомендуем прочитать (для перехода нажмите на название статьи):

Отечественный опыт управления и регулирования автомобильной промышленности в XX веке

Покупка автомобиля премиум-класса с пробегом

ОСАГО - скрытый налог или коррупционный ресурс?

Цена, качество и маркетинговые уловки дилера

Бензин и этанол – мировые перспективы


Преодоление последствий мирового финансового кризиса, существенно отразившегося на автомобильной отрасли в мировом масштабе, диктует необходимость совершенствования механизмов регулирования развития как автомобилестроения, так и национального автомобильного рынка в целом.

Автомобильную промышленность нельзя не рассматривать как одну из ключевых отраслей национальной экономики России. В советский период в структуру отрасли входило более 5000 предприятий. В настоящее время половина из них обанкротились или сменили вид деятельности. Во многом это произошло потому, что быстро разрушенные механизмы плановой экономики не были своевременно подкреплены адекватными регуляторами развития, позволяющими организовать рациональные бизнес-процессы на микроэкономическом уровне, а также активно решать стратегические задачи.

Находясь в достаточно сложных условиях, автомобильная промышленность остается ведущей отраслью отечественного машиностроения, определяющей экономический и социальный уровень развития страны. В 2010-2011 году в автомобильной промышленности России было создано примерно 1% ВВП; она обеспечила около 400 тыс. рабочих мест непосредственно в компаниях-производителях автомобилей и комплектующих; отрасль создала до 1000000 рабочих мест в зависимых и дилерских компаниях.

По данным Росстата, в 2011 году в России было произведено 1944000 автомобилей (что составило прирост около 30% к 2010 г.), в т.ч. легковых – около 1737000 единиц (прирост более 30% к предыдущему году). По данным на 2010 год, в России было произведено 621149 легковых автомобилей иностранных марок, отечественных марок – 581262 единицы. В режиме промышленной сборки в 2010 году было произведено 412945 автомобилей. Производство грузовых автомобилей в 2011 году выросло на 25,6% и достигло 207000 единиц, при этом выпуск грузовиков иностранных марок увеличился более чем вдвое. Выпуск автобусов составил 43100 единиц, в т.ч. иностранных марок – 6240 единиц. Очевидна положительная динамика по всем направлениям. В то же время, проблема создания эффективного механизма регулирования автомобилестроения в России не создано.

Позиция государства в этом направлении начала формироваться достаточно поздно - в 2002 году Правительство РФ одобрило «Концепцию развития автомобильной промышленности России» на период до 2010 года. Учитывая приоритетный характер автомобилестроения, с учетом обеспечения интересов национальной безопасности, планировалось удовлетворить потребности внутреннего рынка современной отечественной техникой по легковым автомобилям на 70-75 %, по грузовым и автобусам на 85-90%; увеличить экспорт автомобильной техники; к 2010 г. ввести в России требования норм Евро-4, в результате чего снизить экологическую нагрузку и расход топлива; сделать отечественные автомобили на 10-15% менее материалоемкими, в 1,5-2 раза более долговечными; повысить инвестиционную привлекательность предприятий российского автомобилестроения; за счет эффективной таможенной и акцизной политики, поддержать здоровую конкуренцию и защитить отечественного производителя от импорта старых автомобилей; ввести ОСАГО.

Прогнозируя рост автомобильного рынка и изменение предпочтений потребителей, в России с 2005 года для привлечения инвестиций иностранных автопроизводителей был введен режим «промышленной сборки», предусматривающий поэтапную локализацию производства автомобильной техники и компонентов на территории России. В результате часть прямого импорта автомобильной техники была замещена продукцией, произведенной в Российской Федерации. Промышленная сборка оправдала далеко не все ожидания и, по оценкам специалистов отрасли, превратилась в «троянского коня» зарубежных корпораций, объективно разрушающих отечественный автопром, в процесс беспошлинной закупки устаревших импортных комплектов и технологий. Таким образом, основным источником удовлетворения потребностей российского рынка становится прямой импорт.

В этом смысле показателен пример нового проекта АвтоВАЗа «Lada R90», прототипом которого является выпускавшийся с 2004 года в Румынии па платформе Renault Logan ВО предельно бюджетный Dacia Logan, ориентированный на бедные страны третьего мира. Очевидно, к высоким технологиям и «инновационному прорыву», на который сейчас ориентируется российская экономика, эта деятельность не относится.

Складывается ситуация, когда, с одной стороны, имеющиеся в отечественном автомобилестроении производственные мощности не могут обеспечить перспективные потребности внутреннего рынка, а с другой стороны, в большинстве своем они остаются недозагруженными. Во многом это объясняется сложившейся рыночной ситуацией ввиду низкой конкурентоспособности выпускаемой продукции и изношенности производственной инфраструктуры.

Деятельность в России ведущих иностранных автопроизводителей, ввиду малого объема требуемых по законодательству минимальных производственных мощностей (25 тыс. автомобилей в год), не позволила развить современное производство комплектующих и компонентов. Эта ситуация существовала до лета 2011 года, когда правительство подтвердило политический курс на промсборку с высоким удельным весом локализации, то есть увеличение процентного отношения выпускаемой продукции на территории страны (как минимум 60-65%). Новые условия в 12 раз повысили квоты на объем сборки. Кроме того, стала обязательной организация в России сборки двигателей, локализация производства на 60% и вложения в российские предприятия не менее $500 млн. Нововведения способствовали формированию крупных бизнес-альянсов – Ford-Sollers, Volkswagen-ГАЗ, General Motors - ГАЗ, АвтоВАЗ – Renault-Nissan - Объединенная автомобильная группа - КамАЗ – General Motors – Mercedes-Benz Vostok, с объемом производства более 1 млн. автомобилей в год. Предполагается, что до 2015 года инвестиции автомобильных гигантов в экономику России превысят $5 млрд., что будет означать превращение России в экспортера автомобилей.

Здесь важно отметить необходимость привлечения наиболее передовых технологий, обеспечения участия российских партнеров не только в качестве поставщиков простейших компонентов (кузова и т.п.), но также идей и технологий, вкладом не только в материальную, но и в интеллектуальную стоимость продукта.

Высокая степень локализации, помимо загрузки отечественных производственных мощностей, имеет и обратную сторону - снижение качества узлов и агрегатов, а в итоге - самого автомобиля. Так, АвтоВАЗ не отрицает того, что производит автомобили невысокого качества, и это широко известно в Европе.

Пример высокой степени локализации - внедорожники Chevrolet NIVA. Показательны оценки теста доработанной и улучшенной модели, проведенные российским автомобильным журналом «За рулем»: «даже после проведенной модернизации уровень ее (Chevrolet NIVA) комфорта, безопасности и динамических качеств многим покажется неприемлемым... конкурировать с более современными импортными моделями для Chevrolet NIVA равносильно самоубийству» (Ежов А. Chevrolet Niva: Прислушались к стонам // За рулем. 2010. №13). С высокой степенью вероятности можно утверждать, что «локализованные» модели по своим качественным параметрам пойдут на внутренний российский рынок, где будут конкурировать с отечественными моделями примерно одного уровня качества. Так, для Chevrolet NIVA это внедорожники УАЗ, который переживает потерю значительной части покупателей продукции завода и поставщиков ресурсов; высокий удельный вес устаревших фондов на предприятии. В то же время, введение в 2011 году планки в 300 тыс. «локализованных» машин превысит внутренний спрос, а на внешнем рынке такие автомобили не найдут сбыта.

Проводившаяся до 2011 года государственная политика по привлечению иностранных инвестиций в автомобильную промышленность имела двоякий результат: российские потребители получили качественные автомобили разных ценовых категорий; российская автомобильная промышленность не получила полноценного развития. В связи с этим правительство поручило разработать, а затем одобрило новую Стратегию развития автомобильной промышленности России на период до 2020 года. Стратегия, однако, не ответила на все вопросы и не сформировала единство идеологии развития отрасли и отраслевого рынка. По-прежнему существуют три концепции развития отечественного автопрома: поддержка существующих отечественных производителей, с приоритетом НИОКР, внедрением инноваций; приоритет промышленной сборки иностранных моделей с высокой степенью (от 60%) локализации производства комплектующих, в т.ч. двигателей; создание единой российской автомобильной ТНК, по примеру Объединенной судостроительной корпорации.

С позиций усиливающегося влияния российского государства на сферу экономики и сосредоточения в его руках значительных материальных и финансовых ресурсов интересен третий вариант. Исследователи в качестве оптимальной структуры отрасли предлагают сохранение одного крупного производителя легкового транспорта с объемом выпуска 1,3-1,5 млн. автомобилей в год, что вписывается в мировые тенденции слияний и объединений. На первый взгляд, исчезнет конкуренция, однако российские предприятия уже конкурируют с зарубежными производителями, а при вступлении в ВТО конкуренция обострится.

Объединенная компания сможет аккумулировать ноу-хау и ресурсы отрасли, стремясь к превращению в глобальную ТНК - ядро российской автомобильной промышленности, куда может быть включен и грузовой сегмент. Одновременно самостоятельно могут работать производители нишевых продуктов - специальных автомобилей, внедорожников и т.п.

До 2011 года ни один из вариантов не получил окончательного концептуального оформления. Ещё до кризиса исследователи обоснованно отмечали определенную непоследовательность выбора приоритетов институциональных регуляторов и низкую результативность влияния отдельных регуляторов на функционирование отрасли. Действительно, в последнее десятилетие политическая воля в направлении какой-либо концепции развития отечественного автомобильного рынка выражалась и выражается крайне неопределенно.

Развитие отечественного рынка автомобилей, в том числе, автомобилестроения, идет в сложных условиях. Известно, что одним из критериев отнесения отрасли к числу высокотехнологичных является показатель наукоемкости (отношение отраслевых затрат на НИОКР к объему производства). Между тем затраты на НИОКР российских производителей автомобилей не превышают 1% от годовой выручки, в то время как в ведущих зарубежных компаниях эти затраты составляют 4-5% от годового оборота и выше. Это приводит к тому, что цикл развития новых моделей в России значительно длиннее, чем в ведущих мировых компаниях и, как результат, темп обновления модельного ряда заметно ниже.

Сложно согласиться с распространенным мнением о том, что созданный во времена Советского Союза потенциал в области образования, науки, инноваций до сих пор остается существенным и может послужить при решении проблем конкурентоспособности на инновационной основе, используя для этого модернизацию. Полагаю, что потенциал «до 1985 г.» (ВАЗ-2104, 2107, 21093) безнадежно устарел и не может быть использован для какой-либо модернизации.

Среди причин отсутствия должного эффекта - также проблема выработки единой политики для значительно сегментированного и разнородного автомобильного рынка России, где в производственной сфере действуют четыре типа предприятий:

  1. традиционные российские производители (ОАО «АВТОВАЗ», предприятия «Группы «ГАЗ», ОАО «КАМАЗ», АМО «ЗИЛ» и др.) - характеризируются наличием изношенной производственно-технологической базы, ограниченными источниками инвестиций; нехваткой современных технологий, недостаточностью масштабов выпускаемых автомобильных платформ и моделей, гибкости производства и профессионального менеджмента;
  2. российские сборочные предприятия (ОАО «Иж-Авто», ООО «Тагаз», предприятия группы «Соллерс» и др.) - имеют относительно современные технологии, гибкое производство, западный стиль управления, но, в то же время, неразвитый собственный инжиниринг и недостаточные масштабы производства для увеличения локализации. Кроме того, они не имеют прав на интеллектуальную собственность (например, как в случае с группой компаний «АВТОТОР», являющейся контрактным сборщиком автомобилей).
  3. иностранные автопроизводители (Ford, GM, Renault и т.д.) - относительно недавно появились в России, имеют ограниченный масштаб производства и уровень локализации, как правило, без инжиниринговых центров;
  4. прямые импортеры действуют во всех категориях транспортных средств и напрямую зависят от государственных мер тарифного и нетарифного регулирования.

Кроме того, российский рынок легковых автомобилей отличается высоким уровнем фрагментации по моделям, что характеризует относительную развитость рынка, но создает проблемы конкурентоспособности по масштабам производства. На рыночную ситуацию оказывает воздействие импорт подержанных автомобилей, программа утилизации и колебания процентной ставки по автокредитам.

«Стратегия развития автомобильной промышленности России на период до 2020 года» определяет приоритетные направления развития автомобильной промышленности России на среднесрочную и долгосрочную перспективу и пути их реализации. В части государственного регулирования Стратегия предусматривает:

- обеспечение на основе государственно-частного партнерства согласованности действий органов государственной власти различных уровней и бизнеса по ключевым направлениям развития отрасли в среднесрочной и долгосрочной перспективе;

- определение перспективных направлений по разработке и корректировке законодательной и нормативной правовой базы развития автомобильной промышленности; принятие решений на государственном уровне по разработке и реализации целевых программ и проектов развития отрасли.

Основной целью государственной политики Российской Федерации по развитию отрасли на период до 2020 года определена максимизация добавленной стоимости по всем переделам цепочки создания автотранспортных средств в России при достаточном выборе и качестве продукции автомобилестроения. Таким образом, приоритетной является политика, направленная на повышение доли локализации производства.

В то же время, одной из задач Стратегии, сформулированной в развитие главной цели, является обеспечение потребностей транспортного комплекса страны, включая личные потребности граждан, за счет внутреннего производства по всем переделам создания конкурентоспособной автомобильной техни­ки, отвечающей международным требованиям по безопасности, экологическим характеристикам и экономичности. Такое разделение цели и задач представляется нелогичным и сопрягается лишь с одной далее поставленной в развитие цели задачей: максимальной локализацией производства комплектующих и автомобилей всех автопроизводителей.

Согласно ст. 7 Конституции РФ, целью государственной политики является создание условий, обеспечивающих достойную жизнь и свободное развитие человека. В значительной мере такие условия обеспечивает развитая, эффективная экономика. Исходя из этого, целью, а не одной из задач Стратегии, должно быть обеспечение потребностей транспортного комплекса страны, включая личные потребности граждан, за счет внутреннего производства, создание конкурентоспособной автомобильной техники, отвечающей международным требованиям. Максимизация добавленной стоимости в данном случае будет лишь средством достижения цели, наряду со следующими задачами автомобильной промышленности:

  • повышение конкурентоспособности, экспортного потенциала и качества продукции;
  • достижение глобального стоимостного преимущества по производству комплектующих для производимой автомобильной техники;
  • развитие системы технического регулирования в автомобилестроении;
  • преодоление технологического отставания автомобилестроения России от ведущих стран мира на основе инновационного обновления и модернизации производства;
  • развитие региональных производств автомобильной техники и базовых автокомпонентов, включая регионы Сибири и Дальнего Востока;
  • формирование инфраструктуры проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию новых автотранспортных средств и автомобильных компонентов;
  • совершенствование системы подготовки специалистов для автомобильной промышленности, в том числе, создание новых программ обучения в соответствии с международными стандартами;
  • совершенствование законодательства, нормативной правовой базы в области автомобилестроения и создания системы утилизации автотранспортных средств.

Задачи, определенные в Стратегии, сформулированы не совсем корректно. Так, правильнее было бы ставить задачу совершенствования системы технического регулирования, а не её развития, которое, как правило, предполагает расширение системы, что не всегда обеспечивает повышение её эффективности. Задача преодоления технологического отставания выглядит обоснованной, однако, она должна быть поставлена не в отношении ведущих стран, а в отношении ведущих производителей или мировых лидеров отрасли, что более характерно для глобальной экономики. Задача формирования инфраструктуры НИОКР может быть скорректирована в сторону воссоздания (реформирования) такой инфраструктуры (отраслевые НИИ), существовавшей в советский период.

Являющаяся одной из целей Стратегии максимизация добавленной стоимости не сопрягается с провозглашенными в документе приоритетами национальной автомобильной промышленности России. Приоритеты направлены исключительно на достижение вновь создаваемой инновационной автомобильн ой техникой российского производства мирового технического уровня. Приоритетом Стратегии является также стимулирование разработки и производства инновационных автотранспортных средств, развитие высокотехнологичных производств автомобильных компонентов, в том числе, для поставок на экспорт и т.п., что выходит за рамки курса на промсборку с высокой степенью локализации.

Очевидно, что при разработке Стратегии ее разработчики использовали новейший исходный принцип формирования стратегии развития - идти от будущего к настоящему, а не от прошлого к будущему, как это было ранее. В то же время, такой путь нуждается, по крайней мере, в концептуальном обосновании, чего в Стратегии нет.





Пользовательского поиска



в начало

при использовании информации гиперссылка на сайт www.samoupravlenie.ru обязательна
уважая мнение авторов, редакция не всегда его разделяет!

Проблемы МСУ

Главная | Публикации | О журнале | Об институте | Контакты

Ramblers Top100
Рейтинг@Mail.ru