Проблемы местного самоуправления
На главную страницу | Публикуемые статьи | Информация о журнале | Информация об институте | Контактная информация
журналы по темам №49 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14


Отечественный опыт управления и регулирования автомобильной промышленности в XX веке

Иванов Д.Ю.

Также рекомендуем прочитать (для перехода нажмите на название статьи):

Авиация России

Российская автомобильная история. Санкт-Петербургский автомобиль-клуб

Российский след в мировой автоистории

Современное состояние отечественной автомобильной промышленности


На волне критики отечественной автомобильной отрасли, а также мер государства по стимулированию ее развития, растет интерес к опыту управления и регулирования автомобильной промышленности СССР, которая полностью обеспечивала страну на этапе и в интересах индустриального развития. Возникла потребность в новом осмыслении путей и методов организации и регулирования автомобильного производства, оценке его главных направлений и конкретных результатов с учетом практики мирового автомобилестроения.

Интерес к опыту управления советского типа возникает в периоды кризисов или преодоления их последствий. При этом советский опыт привлекает стабильностью и высокими количественными показателями.
В период зарождения автомобильной промышленности в России роль государства сводилась к предоставлению кредитов производителям автомобилей для нужд армии: заводам Автомобильного московского общества (АМО), «Руссо-Балт», «Русский Рено» и др. Зарождавшийся механизм регулирования был сломан первой мировой, а затем и гражданской войной.

В то же время, анализ литературы показал, что проблемы регулирования автомобильной промышленности в советский период, несмотря на свою актуальность и практическую значимость, долгое время не находились в центре внимания исследователей. До середины ХХ века обобщающих трудов по данной проблеме не было.

Первым обобщением стала работа конструктора Г.М. Кокина, в которой представлена периодизация развития советского автомобилестроения по производственным критериям (объемы производства, пуск заводов и т.п.); вопросы управления и регулирования отраслью автор не рассматривал. В других исследованиях 1950-1980-х годов превалировала политическая оценка пути, пройденного отраслью за годы советской власти, а вопросы эффективности управления если и рассматривались, то сквозь призму партийного руководства.

Проблемы регулирования приобретали актуальность в период попыток реформ социалистического хозяйственного механизма. В начале 1970-х годов в связи с пуском АвтоВАЗа исследователи обратили внимание на вопросы эффективности отрасли (особенно в части управления), однако, обобщающего характера эти исследования не имели. Кроме того, и возможности авторов в анализе недостатков плановой системы были существенно ограничены.

Таким образом, опыт управления и регулирования отечественной автомобильной промышленности в XX веке до сих пор в виде монографического  исследования не обобщен. Все это, безусловно, не способствует выработке современного эффективного механизма отраслевого регулирования.

Рассмотрим генезис регулирования в контексте развития отрасли в условиях так называемой плановой модели и административного рынка.

Методы регулирования автомобильной промышленности СССР начали складываться уже в процессе национализации. Главное правление государственных автозаводов (Глававтозав) Главного управления металлической промышленности (Главметалла) ВСНХ РСФСР было создано уже в 1918 г. В 1921 г. оно было преобразовано в Центральное управление государственных автомобильных заводов (ЦУГАЗ) также в структуре Главметалла ВСНХ РСФСР, а затем ВСНХ СССР.

Отечественный опыт управления и регулирования автомобильной промышленности рассмотрим со второй половины 1920-х годов, так как именно тогда возникло само понятие отраслевого регулирования и управления в данной сфере. В 1920 г. IX съезд РКП(б) поставил задачу улучшения состояния транспорта. Однако применительно к автомобильной отрасли это означало лишь ускорение восстановительного ремонта старой техники разных марок. Учитывая состояние дорог и технической базы, приоритетом оставался железнодорожный транспорт. С 16 ноября 1917 г. по 27 декабря 1922 г. на заседаниях Совета Народных Комиссаров и Совета Труда и Обороны было рассмотрено 2,5 тыс. вопросов, касавшихся транспорта, из них лишь 70 было посвящено автомобильному транспорту.

Серийное производство автомобилей (АМО-Ф-15) началось в СССР достаточно поздно, в 1924 году. До начала 1930-х малыми сериями выпускались почти исключительно грузовые автомобили для нужд индустриализации.


Таблица 1. Производство автомобилей в СССР в 1924-1930 годах, штук (по данным БСЭ)

Годы

1924

1925

1926

1927

1928

1929

1930

Грузовые

10

116

366

475

740

1471

4019

Легковые

-

-

-

3

50

156

160

Автобусы

-

-

-

 

51

85

47

Всего

10

116

366

478

841

1712

4226

В 1925 г. был создан Государственный трест автомобильных заводов (Автотрест), который до 1927 г. подчинялся ВСНХ СССР, а затем до 1929 г. - Московскому совету народного хозяйства. В 1931 г. в составе Главного управления машиностроения и металлообработки ВСНХ СССР было создано Государственное всесоюзное объединение автотракторной промышленности (ВАТО), при формировании союзных наркоматов в 1932 г. вошедшее в состав Главного управления машиностроения и металлообработки Народного комиссариата тяжелой промышленности (НКТП) СССР под названием Главное управление автотракторной промышленности (ГУАТП) Наркомтяжпрома СССР.

В формировавшейся хозяйственной системе, основанной на государственной собственности на средства производства, перед управляющим центром стояла задача замещения всех рыночных механизмов, что требовало исключительно сложного многоступенчатого и всеохватывающего управления. Поиски его оптимальной структуры в виде непрерывных реорганизаций (слияний и разделений) заняли несколько десятилетий. Создание промышленных наркоматов не стабилизировало ситуацию, как планировалось, и не создало эффективного механизма регулирования отрасли.

В состав образованного в 1937 году из Наркомата тяжёлой промышленности СССР Народного комиссариата машиностроения СССР (Наркоммаша СССР) вошло Главное управление автомобильной промышленности (Глававтопром). В 1939 году Наркоммаш СССР был разделен на три наркомата: тяжёлого машиностроения СССР, среднего машиностроения СССР и общего машиностроения СССР. Руководство автомобильной отраслью сосредоточилось в Наркомсредмаше СССР, куда входили Глававтопром (в 1939–1940 годах), Главное управление автомобильными заводами им. Сталина (Глававтозис) (1942–1946 годах); Главное управление по производству запасных частей к автомобилям и тракторам (Глававтотрактородеталь) (1939 - 1946 годах).

Непрерывные реорганизации не были чертой исключительно аппарата управления автомобильной промышленностью, а были характерны для советской экономики в целом. Этот же принцип эмпирического поиска оптимальной структуры и подчиненности распространялся и на отраслевую науку. Приведем характерный пример. За свою историю Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ), находился в ведении 12 министерств и ведомств. Институт выполнял важнейшие задачи по научно-техническому обеспечению отрасли: разрабатывал и усовершенствовал проекты автомобилей, агрегатов, деталей, автомобильных материалов, топлив и масел, а также технологических процессов автомобильного производства. Вместе с тем, научный центр не мог существенно влиять на техническую политику в отрасли, так как он оставался продолжением аппарата министерств.

Анализировать эффективность (в современном понимании этого понятия) сложившегося в 1930-е годы механизма управления отраслью (наркомат/министерство – главк – предприятие) чрезвычайно сложно. Специфичность советской системы цен, практика прямого бюджетного финансирования после кредитной реформы 1930 г. и «балансирование» убытков не давали возможность определить истинное соотношение затрат и полученного результата.

В то же время, статистика свидетельствовала о невероятных темпах роста производства, хотя данные разнятся. Так, С.В. Канунников приводит следующий пример: если в 1928 г. в СССР было произведено 50 легковых автомобилей, то в 1938 г. – 26986, и это при том, что приоритет абсолютно отдавался грузовому транспорту. Обобщенные данные приведены в таблице  2.


Таблица 2. Производство автомобилей в СССР в 1931-1940 годах, тыс. штук (по данным БСЭ)

Годы

1931

1932

1933

1934

1935

1936

1937

1938

1939

1940

Грузовые

3,9

23,75

39,1

54,6

76,9

131,5

180,3

182,4

178,8

136,0

Легковые

-

0,03

10,3

17,1

19,0

3,7

18,2

27,0

19,6

5,5

Автобусы

0,1

0,1

0,3

0,7

0,8

1,3

1,3

1,7

3,3

3,9

Всего

4,0

23,88

49,7

72,4

96,7

136,5

199,8

211,1

201,7

145,4

На территории РСФСР на государственные средства при иностранном техническом содействии были построены и работали Горьковский автомобильный завод «ГАЗ», Московский «АМО» (позже – «ЗИС», затем – «ЗИЛ»), завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи «КИМ» (позже – «АЗЛК», АО «Москвич»).

Строительство автомобильных заводов велось в соответствии с пятилетними планами и принципами размещения производительных сил. При этом факторы экономической целесообразности учитывались наравне, а нередко, и подчинялись факторам геополитическим. При географическом расположении предприятий учитывались наличие квалифицированной рабочей силы, стоимость подвоза сырья по рекам, близость металлургической базы, удаленность от государственной границы. В то же время в Сибири и на Дальнем Востоке - территориях абсолютного бездорожья - автомобильные заводы не размещали.

Государственная политика в сфере автомобилестроения слабо соотносилась с автодорожным строительством. Показательно, что в 1930 году участники автопробега Владивосток-Москва, организованного Обществом «Автодор» из-за отсутствия дорог не смогли проехать далее Хабаровска. Проблема была решена лишь в 2004 г., с открытием в Амурской области участка автомобильной дороги Чита-Хабаровск. С этого момента стал возможным прямой круглогодичный проезд с Дальнего Востока в Европейскую часть России. Ранее зимой по льду р. Шилка прокладывалась зимняя трасса. Впрочем, и после этого исследователи справедливо констатировали, что на Дальнем Востоке сеть автодорог местного значения недостаточно развита, и из-за отсутствия наземного сообщения с северными территориями региона перевозчикам приходилось пользоваться более дорогими видами транспорта, в том числе, и железнодорожным. Полностью строительство автомобильной дороги «Амур» Чита-Хабаровск (М58) завершилось лишь в сентябре 2010 г. (началось в 1966 г.).

Отсутствие дорог советским руководством однозначно воспринималось как признак отсталости. В 1927 г. Н. Осинский (член Президиума Госплана СССР; управляющий Центральным статистическим управлением) подчеркивал: «Непроезжая Россия, это символ культурной разобщенности, застойных медвежьих углов, оторванности от технического, культурного, политического движения вперед». В то же время, ограниченность ресурсов заставляла развивать автомобилестроение исключительно для обеспечения строительства предприятий тяжелой промышленности и нужд обороны. В дальних перевозках приоритет отдавался железной дороге, легковыми автомобилями обеспечивались лишь государственные органы и служащие. Автомобильная промышленность не давала того мультипликативного эффекта для экономики страны, который характерен для мировой практики.

Несмотря на то внимание, которое уделялось отрасли, как стратегически важной в плане обороны, в годы Великой Отечественной войны производство автомобилей сократилось более чем в пять раз, тогда как потребность, как фронта, так и тыла резко выросла. Известно, что эту разницу покрывали поставки союзников. В то же время, война способствовала изменению географии расположения автозаводов. На базе эвакуированного из Москвы «ЗИСа» были созданы новые предприятия в Ульяновске и на Урале. В годы оккупации в Минске был построен авторемонтный завод «Daimler-Benz».

По окончании войны советское руководство определяло восстановление автомобильной промышленности одним из приоритетов послевоенного развития. Четвертый пятилетний план восстановления и развития народного хозяйства на 1946-1950 гг. предусматривал расширение и реконструкцию ЗИСа, ГАЗа, ЯАЗа, МЗМА (ранее завод имени КИМ), «УралЗИСа» и УАЗа, а также строительство новых автомобильных заводов в Минске, Кутаиси, Одессе, Львове. Такая масштабная программа требовала реорганизации управления. Вновь эмпирическим путем был начат поиск оптимальной модели.

17 февраля 1946 г. на базе Наркомсредмаша СССР был создан Наркомат автомобильной промышленности СССР в составе Главного управления автомобильных и автосборочных заводов (Глававтозаводов) (1947–1953 гг.), Главного управления по производству автомобильных запасных частей (Глававтозапчасть). В 1946 г. Наркомавтопром СССР был преобразован в Министерство автомобильной промышленности (Минавтопром) СССР, которое в 1947 г. было реорганизовано в Министерство автомобильной и тракторной промышленности СССР (1947 – 1953 гг.), а затем в Министерство автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР (1954–1955 годы). Автомобильной отраслью в их составе управляли:

- Главное управление автомобильной промышленности (Глававтопром) в 1953–1955 годах;

- Главное управление по производству автомобильных приборов и оборудования (Глававтоприбор);

- Главное управление смежных производств автотракторной промышленности (Главсмежлром);

- Главное управление заводов автомобильного электрооборудования, карбюраторов и приборов (Глававтоэлектроприбор).

В 1955 году путем разделения Министерства автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР было вновь образовано профильное Министерство автомобильной промышленности СССР (Минавтопром СССР), однако уже в 1957 году оно было вновь упразднено.

Потребность народного хозяйства в автомобилях в период послевоенного восстановления была учтена плановыми органами. Уже в 1949 году был превышен довоенный уровень производства. В последующее двадцатилетие выпуск автомобилей в СССР вырос в среднем в три раза. Высокими темпами росло производство нескольких моделей легковых машин, начавших поступать в свободную продажу. Были построены Запорожский, Ликинский, Павловский, Рижский, Брянский, Луцкий, Львовский, Курганский, Кутаисский автозаводы. Таким образом, в союзных республиках оказалось около пятой части союзного автомобильного производства. В Российской Федерации был прекращен выпуск тяжелых грузовиков, которые теперь производились в Минске и Кременчуге. Однако эта тенденция продолжалась лишь до 1967 года (пуск производства внедорожников в Луцке). В последующие годы новые автомобильные мощности и заводы вводились только в РСФСР («ИжМаш» - 1967, ВАЗ – 1971, Камаз – 1976). В 1971 г. в СССР впервые был произведен 1 млн. автомобилей.


Таблица 3. Производство автомобилей в СССР в 1945-1968 годах, тыс. штук (по данным БСЭ)

Годы

1945

1950

1955

1960

1965

1966

1967

1968

Грузовые

68,6

294,4

328,1

362,0

379,6

407,6

437,4

478,1

Легковые

5,0

64,6

107,8

138,8

201,2

230,3

251,4

280,3

Автобусы

1,1

3,9

9,4

22,8

|35,5

37,3

40,0

42,4

Всего

74,7

362,9

445,3

523,6

616,3

675,2

728,8

800,8

Выход отрасли на крупносерийное производство потребовал создания единого профильного органа управления. В ходе реформы управления народным хозяйством в 1963 г. при Госплане СССР был создан Государственный комитет автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения, просуществовавший до 1965 г., когда в третий раз было образовано Министерство автомобильной промышленности СССР, просуществовавшее до 1988 г.

С пуском новых крупных автозаводов, в 1970-1980-е годы в РСФСР сложился Волго-Камский регион автомобильной промышленности европейского масштаба: Горький, Ижевск, Тольятти, Ульяновск и Набережные Челны, мощностью до 1,5 млн. автомобилей в год. Таким образом, в середине 1970-х годов географическая структура автомобильной промышленности СССР полностью оформилась. Динамика развития советского автомобилестроения в 1971-1980 годы представлена в таблице 4.

1980-е годы стали временем наивысшего расцвета отечественной автомобильной промышленности в составе 24 автозаводов и более 1,5 млн. рабочих и ИТР. В 1980 г. в СССР было произведено 2,2 млн. автомобилей. Страна вышла на пятое место в мире по выпуску автомобилей всех типов, а доля в мировом автомобилестроении превысила 4.7%. Каждый пятый автомобиль шел на экспорт.


Таблица 4. Производство автомобилей в СССР в 1971-1980 годах, штук (по данным БСЭ)

Годы

Легковые

Грузовые

Автобусы

Всего

1971

529041

564250

49316

1142607

1972

730105

596797

51926

1378 828

1973

916700

629481

56023

1602204

1974

1119422

666290

60233

1845945

1975

1201210

695779

66860

1963849

1976

1239000

716000

71600

2026600

1977

1280000

734000

74200

2088200

1978

1312000

762000

77400

2151400

1979

1314000

780 000

79200

2173200

1980

1327000

787000

85300

2199300

В Российской Федерации, в отличие от остальных республик Советского Союза, действовал полный производственный цикл автостроения, тогда как в других союзных республиках действовало, в основном, сборочное производство и три четверти комплектующих поступало из России.

Структура управления автопромом оставалась стабильной вплоть до периода «перестройки», когда вновь начался поиск оптимальной модели, но теперь уже в сочетании с элементами рынка, самостоятельностью предприятий и повышением роли трудового коллектива. В декабре 1988 года Минавтопром СССР был объединен с Министерством сельскохозяйственного и тракторного машиностроения СССР в Министерство автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР, просуществовавшее до 14 ноября 1991 года.

В 1990 году СССР по количественным показателям входил в десятку мировых производителей легковых автомобилей, в пятерку – грузовых и был лидером по производству автобусов. В первой половине 1990-х годов, в условиях глубокого социально-экономического кризиса, производство неуклонно снижалось. В то же время, легковое автомобилестроение, ориентированное на массовый потребительский рынок, продолжало выпуск и сохраняло рентабельность, достигнув 80% совокупного производства автомобилей в стране. В рыночных условиях отпали ранее существовавшие ограничения на приобретение машин, и началась массовая автомобилизация. В то же время, отечественные производители впервые столкнулись с конкуренцией растущего импорта.

Думается, что спад был неизбежным следствием достаточно болезненного перехода к рыночной системе хозяйства и регулирования, а не управления, как ранее. В силу этого сложно согласиться с тем мнением некоторых исследователей, считающих, что причиной спада было фактическое прекращение инвестирования за счет средств федерального бюджета и явно недостаточное финансирование отраслевой науки, которые обусловили в 90-х годах существенное снижение конкурентоспособности отечественной автомобильной техники. В условиях рынка государство берет на себя обязательство лишь обеспечить благоприятную институциональную среду, об инвестировании за счет средств федерального бюджета речь не идет.

Таким образом, структура управления автомобильной промышленностью начала формироваться в СССР сразу же после национализации отрасли в русле государственного управления промышленностью. К середине 1930 г. оформилась трехзвенная система управления: наркомат – главк – предприятие. Потребности страны в автомобилях для нужд обороны и индустриализации потребовали создания профильного наркомата (министерства) автомобильной промышленности. Для периода 1920-1960-х годов был характерен непрерывный эмпирический поиск наиболее оптимальной модели управления отраслью, выражавшийся в непрерывных реорганизациях органов исполнительной власти, осуществлявших управление, их многократном переподчинении. Относительная стабилизация наступила после неудачной попытки реформы управления народным хозяйством в середине 1960-х годов и ликвидации совнархозов. Министерство сосредоточилось на решении задач массового крупносерийного выпуска легковых и грузовых автомобилей, продвижения их на внешний рынок.

Об эффективности управления в автомобильной отрасли в советский период можно говорить достаточно условно. Критерии эффективности в современном понимании с трудом применимы к социалистической системе хозяйствования. В то же время, отрасль обеспечила потребности народного хозяйства в грузовом и пассажирском транспорте, а армию – в автомобилях повышенной проходимости, специальной технике. В какой-то мере был обеспечен и рынок легковых автомобилей.

В переходный период начался переход от прямого управления отраслью к государственному регулированию. Приняв «Концепцию развития автомобильной промышленности», государство определило целью в процессе ускорения процесса автомобилизации страны защищать интересы населения. Концептуально на рубеже 1990-2000-х годов была поставлена задача создания условий для обеспечения автомобилями всех категорий потребителей, в том числе — граждан с ограниченными доходами, путем стимулирования производства «бюджетных» моделей, развития программ кредитования.





Пользовательского поиска



в начало

при использовании информации гиперссылка на сайт www.samoupravlenie.ru обязательна
уважая мнение авторов, редакция не всегда его разделяет!

Проблемы МСУ

Главная | Публикации | О журнале | Об институте | Контакты

Ramblers Top100
Рейтинг@Mail.ru